Articolo by Paolo Giletta

Foto Gianpietro Bardizza e Paolo Giletta

Per iniziare questa rubrica la scelta è obbligata. L’aeromobile più iconico dell’aviazione commerciale che ne ha cambiato la storia: Sua Maestà la Regina dei cieli Boeing 747.

LE ORIGINI

Ora fare la storia completa dall’inizio nel 1969 ad oggi 2023 anno di uscita delle linee di montaggio dell’ultima macchina, ci vorrebbe ben altro che un articolo ma un’intera enciclopedia, per cui rifaremo un breve riassunto delle sue origini avvenute negli anni sessanta quando i viaggi aerei hanno cominciato ad essere popolari con aumento esponenziale dei passeggeri e congestionamento dei vecchi aeroporti.

Per i costruttori era ormai evidente che fosse giunto il tempo di iniziare lo sviluppo di un aereo più grande che sostituisse i piccoli aerei dell’epoca.

La Boeing, a differenza della rivale Douglas con il DC-8, non aveva un velivolo con struttura di base adeguata da ingigantire, o per dirla con un inglesismo, stretchare, per cui invece di apportare profonde modifiche non convenienti al suo 707 preferì partire dal foglio bianco.

Parallelamente la Pratt & Whitney, che aveva appena perso l’appalto per i nascenti wide body di Douglas ed era riluttante ad abbandonare il progetto con gli investimenti fatti, si accordò con Boeing per motorizzare il nascente gigante da 10 sedili per fila e doppio piano.

Molti possibili acquirenti snobbarono il progetto che sembrava troppo “megalomane” e solo la Pan Am ci credette fermamente fin da subito ordinando il 13 Aprile 1966  a scatola chiusa 25 esemplari per un totale di 525 milioni di dollari che rappresentava all’epoca la commessa più grande mai fatta.

COSTRUIRE UN JUMBO

Il popolare nickname “Jumbo Jet” apparve fin da subito non appena il programma fu svelato nei dettagli, dal suo doppio ponte, che conteneva oltra alla cabina di pilotaggio anche sedili addizionali, ali ad alta portanza di 37° per migliorare l’efficienza in crociera e non ultimo i quattro motori. In un progetto estremo, i motori JT9D erano, all’epoca, i più potenti esistenti e montarli sul 747 presento una sfida ingegneristica estrema per Boeing e P&W. Il progetto lasciò anche la Boeing molto esposta finanziariamente, oltre che per il progetto in sé, anche per gli ingenti investimenti che dovette fare per costruire ex-novo infrastrutture per costruire il ”mostro”, e sebbene gli ordini cominciarono ad arrivare, i fattori di carico degli aeromobile non crebbero come previsto ed in più l’aereo dovette fare i conti pure con la crisi dei prezzi petroliferi del 1973 (per i meno giovani le indimenticabili domeniche di austerity e targhe alterne).

La Pan Am coinvolta in prima persona nel progetto fu naturalmente la prima a portarlo in servizio. Il 22 Gennaio 1969 volò da New York a Londra, nonostante un problema di surriscaldamento dei motori, che i test sul B52 non avevano evidenziato, causò un ritardo dell’ultimo minuto. Successivamente fu la TWA il 25 Febbraio a volare tra New York e Los Angeles e presto altri operatori iniziarono con voli a lungo raggio in ogni parte del mondo. Ma il fattore di riempimento degli aeromobili continuava a non salire ed il progetto 747 comincio a sembrare un gigantesco errore. Convinti del contrario la Boeing continuò lo sviluppo.

LE VARIANTI

Evolvere i motori con più potenza era sicuramente una priorità per poter offrire raggi più lunghi, e così fecero. La prima variante 200B entrò in servizio passeggeri con KLM nel febbraio 1971 mentre la cargo 200F già volava.

La serie 200 offrì alla compagnie anche una scelta di motorizzazioni, fra iP&W JT9D , General Electric CF6 ei Rolls.Royce RB211.

Successivamente la Boeing aumentò la capacità dei passeggeri estendendo il ponte superiore, il risultante 747-300 volò per la prima volta nel 1982. I clienti potevano scegliere fra queste due versioni ma ben presto il rapido sviluppo di nuove tecnologie diede vita alla serie 400 che spazzo via le precedenti versioni. Il primo esemplare test volò nel 1988 impiegando il sistema EFIS (strumentazione elettronica) rimpiazzo i P&W PJ9D con i PW4056, ali maggiorate con aggiunta di winglet ed extra serbatoi nella coda per aumentarne il raggio d’azione oltre a numerose rifiniture aerodinamiche.

La Northwest piazzo il primo 400 in servizio passeggeri nel febbraio 1989. La Boeing fece molte varianti di questa versione tra cui la 400ER (extended range) per Qantas e la 400ERF per i cargo. Con questa serie la Boeing ha dominato il segmento a lungo raggio per tre decadi sino a quando l’annuncio di Airbus di costruire il A380 costrinse la Boeing a ripensare al loro progetto.

Decisero per la prima volta di “stretchare” la fusoliera, nuovi profili per le ali, più carburante e soprattutto i motori General Electric GEnx 2B67 di derivazione da quelli studiati per il progetto 787 dreamliner, e da quest’ultimo progetto ha mutuato anche l’architettura elettronica. Nasce così la serie 800 che purtroppo non incontrerà le nuove esigenze delle compagnie dell’epoca low cost. Miglior sorte è toccata alla 800F cargo che anche grazie alla rinuncia di Airbus alla versione cargo del A380 ha consentito alla regina dei cieli di arrivare all’alba del 2023 con l’uscita dell’ultimo esemplare (cargo appunto) che speriamo solchi i cieli per ancora molti anni.