Articolo Paolo Giletta, foto di Paolo Giletta, Giuseppe Luca Panetti, Luca Chiodini, Matteo Mariani

Dopo la pausa estiva, e messa da parte l’AI (intelligenza artificiale, vedi articolo di luglio) eccoci con un nuovo appuntamento della rubrica aereo del mese e questa volta la scelta è caduta su uno dei classiconi dell’aviazione di fine millennio: il Boeing 757.

La nascita del progetto si deve ancora una volta all’eterna competizione con Airbus che con i nascenti A321 e A300 stava rendendo obsoleti i trigetti 727 su tratte a medio raggio. Tutto ciò si tramutò nel 1976 nella nascita del progetto 7N7. Fin da subito molte idee sull’aggiornare il 727 furono abbandonate così che si passo alla configurazione con due nuovi turbogetti sottoala e coda a T.

Diventò subito chiaro l’interazione fra il progetto 7N7  e la Rolls-Royce  con i suoi motori RB211-531 mentre a seguire, invece, nel 1979 fu abbandonata l’idea della coda a T per una con coda classica, inoltre fù adottato il naso e cockpit del 767 anche se quest’ultimo è un wide-body (doppio corridoio) mentre il nostro 757 un narrow-body (singolo corridoio) .

British e Eastern Airways piazzarono subito un ordine nell’Agosto 1978, gli inglesi in particolare furono molto entusiasti ed incoraggiarono la collaborazione con Rolls-Royce. Infatti le due industrie del Regno Unito lavorarono insieme nel tentativo di persuadere il resto dell’industria aerospaziale inglese a non supportare più Airbus. Il tentativo fallì nonostante Rolls non abbia mai fornito motori per l’A300/310 , ed in seguito pure la stessa British iniziò ad ordinare gli A320.

Una mancanza di ordini seguì il primo lotto fino all’Aprile 1980 quando arrivò un ordine per soli tre aerei ciascuna da parte della Aloha e la Transbrasil. Entrambe le compagnie vollero i motori CF sviluppati in cooperazione da GE e Volvo . A questo piccolo ordine fortunamente seguì un ben più cospicuo ordine da parte di Delta con 60 macchine a novembre dello stesso anno, scegliendo come motori i Pratt&Whitney PW2037 all’epoca pubblicizzati dal costruttore come i più efficienti al mondo.

American Airlines seguì sempre con i PW2037 di P&W tanto che ben presto sia Aloha che Transbrasil furono loro stesse forzate a questa scelta dopo che General Electric uscì dalla collaborazione con gli svedesi.

In ogni caso il primo 757 che fece il volo di prova il 13 Gennaio 1982 era equipaggiato con i Rolls RB211 che provarono una spettacolare competività. Alla fine la Boeing combinò le ultime tecnologie e filosofie di design per produrre il rimpiazzo del 727, che risultò estremamente efficiente e competitivo rispetto all’A300 ma non si spinse ad innovare come fece prima con 727 appunto e 747. Come il 767 montarono un cockpit EFIS (Electronic Flight Instrument System) con backup meccanico, ma a parte qualche strumento, non fù innovativo.

In Servizio

Alla fine il 1 Gennaio 1983 (NdR: mentre lo scrivente smaltiva la sua più colossale sbornia) il 757 entrò in servizio con Eastern, e debutto in Europa con British il 9 Febbraio. Forse la più sorprendente caratteristica del 757 si dimostrò essere la motorizzazione Rolls con una efficienza ed affidabilità che nessuno aveva avuto fino a quel momento. La sostituzione del RB211 a causa di guasti è stata praticamente nulla e la sua efficienza spinse l’espansione ben oltre i previsti 3700km di raggio per arrivare a 7080km. Molti vettori così iniziarono le rotte transatlantiche, e l’aereo diventò ancora più efficiente con l’aggiunta delle winglet.

Le nuove versioni

La Boeing all’inizio preventivò differenti lunghezze ma quando entrò in produzione la sola versione 757-200 fu realizzata con la sola opzione di scelta motori fra RR e P&W in quanto le vendite andavano molto bene specie in US dove le compagnie apprezzavano la sua versatilità tra rotte brevi e lunghe con la stessa ottima efficienza.

Ma in Europa i potenziali clienti reclamavano l’insufficienza di posti a sedere per far scendere maggiormente i costi delle tratte più lunghe. Alla fine nel 1996 fu rivelata la versione -300 che con configurazione classe unica poteva arrivare a 289 passeggeri ideale per traffico IT e charter. Infatti il miglior cliente per questa versione è stata la Condor tedesca specializzata in charter. Nel 1999 volò il primo dei 12 esemplari di Condor, ma le vendite andarono male comunque per la versione 300 che cessò la produzione con soli 55 esemplari venduti. Oramai il progetto iniziava ad avere limiti di età infatti la produzione terminò nel 2005 anche per la versione classica 200 ma però raggiungendo la ragguardevole cifra di 1049 esemplari consegnati. Inoltre ebbe un discreto successo anche la conversione in cargo adottata da molti operatori. Per finire, al solito, vi lasciamo con la carrellata di nostre foto di questo modello che ha dato molto all’aviazione commerciale, e come vedete, agli spotter.